Czy wiesz, że w styczniu 1945 roku przyjęto propozycję instalowania 4 działek T-31 kal. 20 mm w 300 seryjnych myśliwcach F4U-4C?

Ocena samolotu

Piloci latający na Corsairach wygłaszali o nim bardzo podzielone opinie: jedni uważali F4U za najlepsze myśliwce II wojny światowej, inni prezentowali opinie skrajnie przeciwne, uważając Corsairy za jedne z najmniej udanych maszyn, stwarzających zagrożenie dla pilota. Opinie takie wypływały z osobistych doświadczeń i zależały od stopnia przygotowania pilotów do lotów na F4U oraz od tego, czy głoszący je pilot służył na lotniskowcu czy w jednostce operującej z baz lądowych. Jedno nie ulegało wątpliwości: myśliwiec F4U wymagał od pilota bardzo starannego i stosunkowo długiego treningu.

Jedną z głównych wad Corsaira była widoczność z cofniętej kabiny, co szczególnie odczuwało się podczas startu i lądowania, zwłaszcza na lotniskowcu. Widoczność z kabiny do przodu ograniczał wielki silnik. Piloci oceniali kabinę jako zbyt obszerną, zaprojektowaną dla ludzi wysokiego wzrostu. Twierdzili nawet, że zasiadając w kabinie myśliwca F4U ustawionego na ziemi mieli najlepszą widoczność w kierunku ku górze. Widoczność do tyłu i na boki w trakcie lotu pozostawiała również wiele do życzenia, szczególnie w pierwszych wersjach z dużą liczbą metalowych elementów szkieletu osłony kabiny.

Mankamentem był także duży moment pochodzący od śmigła powodujący niestabilność kierunkową przy starcie i lądowaniu. Samolot zbaczał w prawo i na lewo, zmuszając pilota do częstego używania hamulców. Z drugiej strony doświadczeni myśliwcy nie mieli szczególnych problemów z pilotowaniem F4U podczas startu. Przy wychyleniu klap o 30 stopni, jak to zwykle stosowano przy starcie z lotniskowca, i przy 2/3 normalnej objętości paliwa oraz przy masie startowej 5060 kg Corsair mógł wystartować po rozbiegu długości 170 m (bez wiatru czołowego) lub 110 m (z wiatrem czołowym prędkości 28 km/h).

Nie najlepsza była też charakterystyka samolotu przy przeciągnięciu. Corsair tracił wówczas nagle prędkość bez wcześniejszych symptomów ostrzegających pilota, prawe skrzydło opadało gwałtownie, po czym myśliwiec wpadał w korkociąg o ile pilot natychmiast i energicznie nie przesunął sterownicy do przodu. Z przeciągnięcia występującego w trakcie wykonywania ostrego zwrotu na większej wysokości samolot dawał się wyprowadzić dość łatwo, na małej wysokości przy podejściu do lądowania zjawisko takie było bardzo niebezpieczne. Przy masie 5216 kg i opuszczonych klapach skrzydłowych oraz wypuszczonym podwoziu przeciągnięcie występowało po zmniejszeniu prędkości do 140 km/h. A ponieważ brak było wcześniejszych oznak zbliżania się tego momentu, zainstalowano w kabinie światło kontrolne, którego żarówka zapalała się przy prędkości 148 km/h. Ten system ostrzegawczy działał na zasadzie zaburzenia opływu powietrzna nad centralną częścią kadłuba po zmniejszeniu prędkości do wartości granicznej.

Ujemne cechy myśliwca F4U kumulowały się podczas lądowania na lotniskowcu, gdy samolot opadał na skrzydło, a pilot musiał zbliżyć się do lotniskowca nie w linii prostej, a po łuku, ażeby w ogóle widzieć okręt. Po zamknięciu przepustnicy przez pilota myśliwiec pochylał nos, uderzał silnie kołami podwozia o pokład, a po zetknięciu się kółka ogonowego z pokładem występowała duża niestabilność kierunkowa. Zderzenie dość ciężkiego samolotu z pokładem, w połączeniu ze stosunkowo słabym i początkowo niedostatecznie amortyzowanym podwoziem, powodowało łamanie się goleni lub pękanie opon i w następstwie uszkodzenie śmigła lub kadłuba. Duża masa myśliwca przyczyniała się również do zrywania lin hamowniczych na pokładzie lotniskowca. W idealnych warunkach Corsair prowadzony przez doświadczonego pilota mógł w miarę bezpiecznie lądować na lotniskowcu. Było o wiele gorzej, gdy za sterami siedział pilot o mniejszym doświadczeniu lub gdy F4U odniósł w walce poważniejsze uszkodzenia. Liczba wypadków zwiększała się wtedy szybko. Amerykanie byli bardziej ostrożni od Brytyjczyków, nie dopuszczając przedwcześnie myśliwców F4U na lotniskowce i pod tym względem mieli rację. W wersji szturmowej AU-1 własności pilotażowe samolotu pogorszyły się jeszcze bardziej, a stabilność kierunkowa w nurkowaniu z bombami była tak zła, że poważnie utrudniała celowanie.